十年前就押注智能和科技的小鵬汽車，在新能源賽道苦熬多年後，似乎終於等到能撇去質疑，迎來爆發的量變節點。
在3月16日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬首次對外披露，小鵬汽車即將發佈全新品牌，正式進軍10萬至15萬元級全球汽車市場，小鵬汽車將步入多品牌全球化戰略運營新階段。
何小鵬強調，新能源汽車的下一個十年將是智能化的十年，要以新質生產力推動汽車產業的高速發展。即將發佈的全新品牌致力於打造“年輕人的第一臺AI智駕汽車”，未來將陸續推出該品牌下多款具備不同等級智駕能力的新車型，爲用戶提供同級別最優智駕體驗。
何小鵬還透露，小鵬汽車今年將開展“以智駕爲核心的AI技術”升級，計劃年度智能研發投入35億元，並新招募4000人。此外，今年第二季度，小鵬AI智駕大模型將正式“上車”，該AI大模型將是汽車行業首個量產落地的車用人工智能和車用認知引擎。
終於，在2024這個汽車產業發展的關鍵之年，小鵬亮出了自己的王牌，或曰底牌：加碼智駕技術，全力推進“以智駕爲核心的AI技術”，在下沉市場，乃至新能源車市淘汰賽中，殺出一條血路。如此一來，小鵬的第二品牌汽車，無疑肩負重大，也值得期待。
小鵬壓力山大
平心而論，小鵬汽車當前的境況不甚樂觀。儘管目前小鵬汽車還未公佈2023年財報，但就交付量來看，小鵬汽車的表現並不出色，2023年其以141601輛的年交付量排在造車新勢力交付榜單第四。而據小鵬汽車此前公佈的財報顯示，2023年前三季度，小鵬汽車的淨虧損高達90.28億元。
2024開年，小鵬汽車的交付仍未有突出表現，1月和2月的交付量分別爲8250輛和4545輛，遠不及問界、蔚來、理想等一衆同行。
回望2023年，何小鵬甚至用了“顛覆”和“涅槃”兩個詞來總結。2024年，小鵬汽車定下了28萬輛的年銷量目標，但要完成面臨的難度不小。如今各大車企紛紛加入價格戰，新能源汽車市場越來越“卷”，對小鵬汽車而言，當務之急，自然是找到適合自己的生存之道，扭轉當前的虧損局面。
所以，發佈全新品牌，正式進軍10-15萬級全球汽車市場，應該並非小鵬的“一時衝動”，而是“蓄謀已久”。
畢竟，在同行步步緊逼之下，價格戰如火如荼之時，如何破局，是每一家新能源車企，不得不面對的問題。小鵬上有傳統新能源趕超，下有同級對手擠壓，壓力山大。此時小鵬汽車如果能在10-15萬級市場有所建樹，對實現市場增量無疑有着重要拉動，也破解了銷量的短板，不失爲明智選擇。
何況，第二品牌的最大優勢，可以用到主品牌的資源和技術，成本控制也更好，更有可能取得突破。
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小鵬是國內智駕技術做的最好的車企之一，連餘承東都承認，” 過去在這個領域智能泊車、智能駕駛方面做得最好的是小鵬 “。
智駕技術是不斷迭代的，一旦到達一定的高度，移植到下一級車型上的難度並不高。也就是說，小鵬在 P7i、G6、G9 上打的基礎，可以直接用到 10-15 萬級的車型上，這一點還是很有吸引力的。
除此之外，今年第二季度小鵬還會兌現讓“AI 大模型上車”的承諾。作爲國內首個量產落地的車用人工智能和車用認知引擎，對於整車智能化的提升還是非常有用的。也就是說，小鵬的智駕技術很可能會成爲第二品牌的殺手鐗。
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下沉市場挑戰多
汽車行業分析師鍾師認爲，儘管小鵬汽車在初始階段並未刻意將品牌定位在高端，但價格區間基本在20~30萬元，若想收割10~20萬元價區，會擔憂由此把小鵬汽車的品牌形象拉低，故用第二個品牌做區隔。
當然，突破紅海市場並非易事。
“高端價位品牌，可以拔高品牌形象和客戶羣體畫像，服務少部分客戶，中低端價位的子品牌來服務更多市場，拉昇公司的銷售額是消費電子、汽車等行業慣用的操作手段。”艾媒諮詢CEO張毅認爲，今年中國汽車市場正面臨着“以舊換新”的背景，政策大力支持新能源汽車消費，市場需求潛力大，在這個時間點推出新品牌與國家政策、消費市場的變化有着密切的關係。
張毅還強調，大部分企業選擇多品牌策略，一方面在於擴大消費羣體，另一方面則是出於風險規避的需求，確保公司的營收和利潤不會只放在一個籃子裡，出現大起大落。
儘管多品牌戰略似乎勢在必行，但下沉市場並非藍海。蔚來李斌就曾坦言：“20-30萬級市場確實會非常慘烈，所以蔚來品牌不要到這個市場裡面去了。雖然樂道的VB車早就下線了，但是我們不着急，我們決定先等一等，後發制人，等大家都精疲力盡了，我們再進去，否則現在降價，都沒有什麼水花的。”
在李斌看來，第二品牌能夠服務更多的用戶，背後是整個體系能力的共享，尤其是智能化相關軟件複用帶來的成本的節約和規模的優勢。但第二品牌的推出仍需要大量的投入，因爲渠道下沉仍需要大量的成本，規模性至關重要。
新品牌即將問市的小鵬，一切也直奔規模。據悉，新品牌將在B端與C端市場雙重發力，擴充其銷量規模，打造15萬級市場中的“爆款”，在TO C和TO B兩個領域都取得成功。“A級車需要巨大的銷量規模，纔能有成本競爭優勢。”何小鵬表示，銷量規模做到極大量，對智能的規模和收益也有巨大的創造價值。
不過，由於中國新能源汽車的競爭過“卷”，在40萬元以下的每個價格區都幾乎是紅海，且越是後入者挑戰越大，競爭節奏太快，而品牌認知和用戶口碑需要時間積累。
“蔚來和小鵬的第二品牌推出的勝率取決於他們能否在已經飽和市場中讓產品有與衆不同的亮點，否則就將都陷入價格戰的泥沼。”鍾師表示。
同樣有分析認爲，小鵬要衝擊新的市場，挑戰非常大：“不建議與比亞迪、華爲短兵相接（拼技術、拼資金都很難拼過），但又要做出自己的風格，還要能夠打動足夠多的目標羣體。”
深耕AI根本
雖然目前挑戰多多，但如前所述，作爲在造車新勢力中少有的擁有全棧自研能力的車企，小鵬在AI智駕方面優勢不小。小鵬也持續在AI智駕領域投入，力圖鞏固和擴大這種優勢。
據悉，早在2021年，小鵬汽車就推出中國第一個在高速上的高精度地圖NGP方案。2022年，小鵬汽車又推出了行業第一個無圖城市的高階輔助駕駛。不僅在產品上實現高階智能的標配，同時也提升智能出行體驗，截至今年1月已在243個城市裡面開放高階輔助駕駛，讓小鵬汽車在高階智能領域賺足了面子。
憑藉領先的AI智駕技術，讓小鵬汽車在產品進階上更有底氣。針對新推出的全新品牌，也主打年輕與智駕，提升產品差異化的競爭優勢。
實際上，何小鵬一直篤信電動車的核心拐點，就像iPhone4一樣會來自於智能化，而非造型、成本。他甚至強調，小鵬汽車在創立的第一天就相信這一點，所以才持續堅定地投入自動駕駛。
在中國電動汽車百人會論壇上，他甚至斷言，智能駕駛的拐點將在18個月後到來。
他認爲高階智駕最大的價值，是能大幅降低事故率。目前智能駕駛的事故率是人工駕駛的不到1/10，未來隨着智能駕駛能力的提高，車、路、雲協同的無人駕駛時代到來，何小鵬預期這一數字有望降至1%至1‰之間。這意味着全年每年因汽車事故死亡的200萬人，可能會降至2萬人以內。
在何小鵬看來，這並非幻想中的烏托邦，“技術突破”和“成本壓縮”兩個催化劑正將之變爲現實。
小鵬計劃在接下來的18-36個月內，將城區智駕的接管率從百公里的十次，降至0.1次，與目前高速智駕水平接近。對於交通環境更復雜的城區而言，這是個不小的挑戰。但AI的爆發，成了技術拐點的關鍵催化劑。
另一面，何小鵬稱智駕已逐漸成爲消費者TOP3的購車決策項，若成本能再降低，高階智駕甚至無人駕駛會快速佔領市場。他表示，未來三年，小鵬將推出十幾款全新車型以及有多款面向全球的產品，這能大幅度攤銷成本，使更便宜的自動駕駛成爲現實。
何小鵬的目標，是要將智駕功能下探到更低價位的市場，並且還要做到有利潤。這也是小鵬的第二品牌成敗的關鍵。
從何小鵬甩出的“王炸產品”以及未來趨勢的判斷中可以看出，他正極力向外界證明科技玩家的巨大潛力，以及深厚的護城河。他說小鵬今年在智能化的研發上就要投入35億元，疊加巨量的算力、數據等工作量，這是一般創業公司難以消受的。
十年積累只待這一刻，電動車市場是否將爲“小鵬們”打開懷抱，讓其領跑淘汰賽？也許正如何小鵬所說，接下來的18個月，答案自然會浮出水面。
結語
回溯過去，中國汽車市場發生了質變。五年前百餘家新勢力如今只剩兩位數，有想法的、願意行動的都已經出牌；曾經行業預測2025年20%的新能源滲透率，在今年初就突破了48%。
勢如破竹的轉型趨勢下，未來數年淘汰賽不可避免。在新能源汽車市場裡，中國品牌佔比已逾九成，這是燃油時代不可想象的場景，也意味着淘汰賽會更加激烈。
如何迎接這個淘汰賽？這不只是小鵬一家車企的問題。